⬤ Maro Engel supera en más de cinco segundos su anterior mejor tiempo con el hypercar de AMG.

⬤ El Mercedes-AMG ONE sube aún más el listón de los vehículos de producción.

⬤ Tecnología de propulsión híbrida de Fórmula 1™ única en el mundo para la carretera

El Mercedes-AMG ONE (consumo de energía combinado ponderado: 17,7 kWh/100 km más 9,9 l/100 km | consumo de combustible combinado con batería descargada: 14,6 l/100 km | emisiones de CO₂ combinadas ponderadas: 224 g/km | Clase CO₂ combinada ponderada: G | Clase CO₂ con batería descargada: G)1 ha sido el coche de producción más rápido en Nürburgring-Nordschleife desde octubre de 2022 y no ha tenido rival desde entonces. El único rival es el propio ONE. Ahora, Maro Engel, embajador de Mercedes-AMG y piloto del DTM, ha vuelto a mejorar significativamente el tiempo de vuelta que marcó. Con un tiempo oficialmente medido y protocolizado de 6:29,090 minutos para la pista de 20,832 kilómetros, el hiperdeportivo con tecnología de Fórmula 1™ batió su propio récord para vehículos de producción en más de cinco segundos. Esto convierte al Mercedes-AMG ONE en el primer coche de calle en batir la magnífica marca de 6:30 minutos. También es el único hypercar híbrido de serie hasta la fecha que se ha enfrentado al circuito de carreras más exigente del mundo y el líder indiscutible en la categoría de los superdeportivos.

Para alcanzar los elevados objetivos que se habían fijado, era necesaria una preparación meticulosa. Además, las condiciones de la pista debían ser ideales para batir el objetivo de los 6:30 minutos. El 23 de septiembre de 2024, a las 18:56, en su tercera vuelta cronometrada, Maro Engel logró el nuevo récord. Con una temperatura de 15 grados centígrados en el ambiente y 20 grados centígrados en el asfalto, el legendario Nordschleife estuvo seco en todo momento y ofreció un agarre perfecto.

Al igual que Lewis Hamilton y George Russell en sus fines de semana de carreras de Fórmula 1™, Maro Engel también tuvo que aprovechar al máximo la energía eléctrica del propulsor híbrido. Esto es especialmente difícil en un circuito de más de 20 kilómetros. Por lo tanto, es inmensamente importante utilizar las secciones adecuadas de la pista para regenerar durante las fases de frenado y así volver a almacenar energía en las baterías.

Para ello, Maro Engel utilizó el sistema Energy Flow Control (EFC) de cuatro etapas del AMG ONE y, en algunos casos, levantó deliberadamente el pie del acelerador un poco antes de lo que lo haría normalmente. En la jerga técnica, esto se conoce como "lift and coast". Las pruebas preliminares en el simulador de conducción de Affalterbach y en el propio Nordschleife proporcionaron los conocimientos necesarios, que el equipo y el piloto pudieron aplicar de forma óptima para la vuelta de récord. De acuerdo con las especificaciones de Nürburgring 1927 GmbH & Co KG, el vehículo fue probado y documentado por TÜV Rheinland para garantizar que estaba en condiciones óptimas. Un notario confirmó que la vuelta de récord se había realizado correctamente.

El Mercedes-AMG Hypercar traslada por primera vez la tecnología de propulsión híbrida de la Fórmula 1™ de los circuitos a la carretera. Con un motor de combustión y cuatro motores eléctricos, el sistema E PERFORMANCE entrega un total de 782 kW (1.063 CV), con una velocidad máxima de 352 km/h. Las demás tecnologías de automoción abarcan desde el monocasco y la carrocería de carbono hasta el chasis pushrod, pasando por la unidad de motor/transmisión y la aerodinámica activa. Con su compleja tecnología, el biplaza Mercedes-AMG ONE ofrece incluso más que un monoplaza de Fórmula 1™. Incorpora la tracción integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable con un eje trasero de propulsión híbrida y un eje delantero de propulsión eléctrica con vectorización del par motor.

Para la prueba récord se seleccionaron los valores máximos de caída dentro de la tolerancia permitida. Maro Engel seleccionó el programa de conducción "Race Plus". Esto se traduce en una aerodinámica activa y máxima posible, una puesta a punto ajustada del chasis, un descenso del vehículo de 37 mm en el eje delantero y 30 mm en el eje trasero y, por supuesto, la máxima potencia de todos los motores. El conductor activa el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) pulsando un botón en el volante. De este modo, se retraen las lamas delanteras de los alerones y el elemento aerodinámico superior del alerón trasero de dos posiciones.

Este sistema reduce la resistencia aerodinámica, lo que garantiza una mayor velocidad en los tramos rápidos de la pista. En los tramos revirados, los elementos aerodinámicos vuelven a extenderse a gran velocidad, lo que proporciona aún más carga aerodinámica. Maro Engel también encontró un mayor potencial en el funcionamiento del sistema DRS en comparación con su primer récord de conducción, con el fin de aprovechar las capacidades del hypercar AMG de forma aún más perfecta.

Los clientes del AMG ONE pueden beneficiarse de todas estas opciones de variación. Esto también se aplica a los neumáticos MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, montados de serie y desarrollados especialmente para el AMG ONE en colaboración con el socio de desarrollo Michelin. El sistema de frenos cerámicos de alto rendimiento AMG de serie garantiza la máxima deceleración y estabilidad.

El propulsor híbrido E PERFORMANCE del Mercedes-AMG ONE procede directamente de la Fórmula 1™ y se ha realizado en estrecha colaboración con los expertos de Mercedes-AMG High Performance Powertrains en Brixworth. Consiste en una unidad altamente integrada y conectada en red de forma inteligente que comprende un motor de combustión híbrido turboalimentado con un total de cuatro motores eléctricos. Uno se ha integrado en el turbocompresor, otro se ha instalado directamente en el motor de combustión mediante un acople al cigüeñal y los dos motores restantes accionan las ruedas delanteras.

El motor de gasolina híbrido V6 de 1,6 litros con turboalimentación simple asistida eléctricamente se corresponde en su tecnología con la actual unidad de potencia de la Fórmula 1™. Los cuatro árboles de levas en cabeza se accionan mediante engranajes rectos. Para alcanzar altas velocidades del motor, los muelles mecánicos de las válvulas se han sustituido por muelles neumáticos. El motor, montado en posición central delante del eje trasero, alcanza las 11.000 rpm. Sin embargo, para una mayor durabilidad y el uso de gasolina súper plus comercial, se mantiene deliberadamente por debajo del límite de revoluciones de la F1.

.La unidad de potencia de altas revoluciones es impulsada por un turbocompresor de alta tecnología. La turbina de gases de escape y la turbina del compresor están situadas a cierta distancia entre sí y conectadas por un eje. Esto permite una posición de instalación más baja para el turbocompresor. En el eje hay un motor eléctrico de unos 90 kW. Éste, controlado electrónicamente, acciona directamente el eje del turbocompresor, acelerando la turbina del compresor hasta 100.000 rpm antes de que el flujo de gases de escape tome el relevo. La designación para esta unidad es MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

La mayor ventaja: la respuesta mejora significativamente, de forma inmediata desde el ralentí (cuando el flujo de escape es aún débil) en toda la gama de revoluciones. El motor V6 de 1,6 litros responde aún más espontáneamente a las órdenes del pedal del acelerador, mientras que la experiencia general de conducción es muy dinámica. Además, la electrificación del turbocompresor permite un par motor más alto a regímenes bajos. Esto también aumenta la agilidad y optimiza la aceleración. Incluso cuando el conductor levanta el pie del acelerador o de los frenos, la tecnología es capaz de mantener la presión de sobrealimentación en todo momento. Esto garantiza una respuesta continuamente directa.

.El turbocompresor eléctrico del Mercedes-AMG ONE tiene otra ventaja: utiliza parte de la energía sobrante del flujo de gases de escape para generar energía eléctrica como generador. Ésta se almacena en la batería de iones de litio de alto voltaje o se alimenta al eje delantero eléctrico o al motor eléctrico (MGU-K= Motor Generator Unit Kinetic) del motor de combustión. El MGU-K tiene una potencia de 120 kW, está situado directamente en el motor de combustión y está conectado al cigüeñal mediante un sistema de engranajes rectos, otra tecnología que garantiza la máxima eficiencia y rendimiento en la Fórmula 1™.

La turboalimentación y la inyección directa con combustión guiada por pulverización no sólo permiten una elevada potencia, sino que también aumentan la eficiencia termodinámica, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones de escape. El motor de seis cilindros de alto rendimiento dispone de dos sistemas de inyección. La inyección directa suministra el combustible a las cámaras de combustión a una presión de hasta 270 bares. Se trata de un proceso múltiple en ocasiones y está controlado por el sistema de gestión del motor en función de las necesidades. La inyección en puerto adicional es necesaria para alcanzar la elevada potencia específica del motor y, al mismo tiempo, cumplir los límites de emisiones de gases de escape.

El sistema de almacenamiento de energía de iones de litio también es un desarrollo especial de Mercedes-AMG. Su tecnología ya ha demostrado su eficacia en los monoplazas híbridos de Fórmula 1™ del equipo Mercedes-AMG Petronas F1 en las condiciones más duras. La Batería de Alto Rendimiento AMG combina una elevada potencia, que puede utilizarse sucesivamente con frecuencia, con un peso reducido para aumentar las prestaciones totales. A esto se suman la rápida obtención de energía y la alta densidad de potencia. Esto significa que, por ejemplo, durante una conducción enérgica por terreno montañoso, los conductores pueden aprovechar inmediatamente toda la potencia en los tramos cuesta arriba, mientras que la recuperación es más intensa en los tramos cuesta abajo.

La disposición de las celdas de la batería y su refrigeración son similares a las del Mercedes-AMG Fórmula 1™. Para el uso diario, sin embargo, su número es mucho mayor en el Mercedes-AMG ONE. La capacidad de 8,4 kWh es suficiente para una autonomía puramente eléctrica de 18,1 kilómetros. La carga se realiza mediante corriente alterna y el cargador de a bordo integrado de 3,7 kW. Además, la batería se puede alimentar con energía adicional a través de la recuperación o del motor de combustión. La batería de iones de litio de alto voltaje y el convertidor CC/CC que soporta y carga el sistema eléctrico de a bordo de 12 voltios se alojan en una configuración que ahorra espacio en el piso del vehículo, detrás del eje delantero.

La base del alto rendimiento de la batería es la innovadora refrigeración directa. Un refrigerante de alta tecnología fluye alrededor de todas las celdas y las enfría individualmente. Antecedentes: toda batería necesita una temperatura definida para suministrar una potencia óptima. Si la batería se enfría o se calienta demasiado, pierde potencia de forma notable en algunos momentos, o tiene que regularse para evitar daños si el calor es excesivo. Por tanto, la temperatura uniforme de la batería influye decisivamente en su rendimiento, vida útil y seguridad.

El refrigerante circula de arriba abajo por toda la batería pasando por cada célula con la ayuda de una bomba eléctrica de alto rendimiento y también fluye a través de un intercambiador de calor acoplado directamente a la batería. El sistema está diseñado para garantizar una distribución uniforme del calor en la batería. El resultado es que la batería siempre está a una temperatura de funcionamiento óptima y constante de 45 grados centígrados de media, independientemente de la frecuencia con la que se cargue o descargue. Puede ocurrir que la temperatura media se supere al conducir a altas velocidades. Por ello, los mecanismos de protección están configurados de forma que se pueda obtener el máximo rendimiento de la batería, reduciendo posteriormente el nivel de temperatura mediante refrigeración directa.

Sólo la refrigeración directa permite utilizar celdas con una densidad de potencia muy elevada. Gracias a esta solución individual, el sistema de baterías es especialmente ligero y compacto. El bajo peso también se debe al concepto de barras colectoras que ahorra material y a la estructura de choque ligera pero resistente de la carcasa de aluminio. Esto garantiza el máximo nivel de seguridad. Otra característica es el alto voltaje del sistema de propulsión, que funciona a 800 voltios en lugar de los 400 voltios habituales. Gracias a los niveles de tensión más altos es posible reducir considerablemente los diámetros de los cables, por ejemplo, con lo que se ahorra espacio y peso.

En conjunto, el sistema de propulsión híbrido enchufable de alto rendimiento ofrece numerosas estrategias de funcionamiento inteligentes que se adaptan de forma óptima a diferentes escenarios de uso. Los programas de conducción van desde el funcionamiento puramente eléctrico hasta un modo altamente dinámico (Strat 2), que corresponde a un ajuste utilizado en la clasificación de Fórmula 1™ para obtener los mejores tiempos por vuelta posibles. A pesar de la gran complejidad del sistema, el conductor siempre recibirá la combinación óptima de rendimiento y eficiencia, en función de las necesidades del momento.